El domingo los noticieros de medio mundo amanecían alertando de que el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se había estrellado, acabando con la vida de 157 personas.

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El modelo de avión, un Boeing 737 Max, había estado también involucrado en otro accidente de octubre del año pasado (vuelo 610 de Lion Air) que acabó con la vida de 189 pasajeros.

Cuando ocurre una catástrofe como esta, es fácil caer en la paranoia y buscar culpables como si no hubiera un mañana.

La gente se lleva las manos a la cabeza criminalizando un sistema de transporte que, recuerdo, es el más seguro que tenemos en la actualidad. Los accidentes anuales en aviones comerciales se pueden, casi, contar con los dedos de las manos.

Y digo anuales. Ni mensuales, ni semanales. En todo el mundo.

Pero claro, cuando ocurre algo así mueren cientos de personas, frente a los accidentes en carretera que suelen saldarse con menos de una decena.

Y por la magia de la estadística y el desconocimiento general, pasa desapercibido que hay literalmente decenas de miles de accidentes en carretera (se calcula que al menos uno cada 25 segundos con víctimas mortales (ES)), con un saldo que ronda las 1,25 millones de personas fallecidas al año.

Sin embargo, dos accidentes en menos de un año para un mismo modelo de avión es suficiente como para que algunas autoridades hayan decidido bloquear uno de los aviones más utilizados en vuelos de este tipo.

Y por ello, me ha gustado mucho leer la pieza que publicaba recientemente el MIT Technology Review(ES) sobre qué es lo que quizás (por ahora son solo conjeturas, ojo) pudiera haber causado ambos accidentes:

Según un informe preliminar (EN/PDF) publicado por la agencia de investigación de seguridad aérea de Indonesia, el vuelo Lion Air 610 se estrelló porque un sensor defectuoso informó erróneamente de que el avión se estaba calando. Esta información incorrecta hizo que un sistema automatizado (EN) de la aeronave inclinara el morro hacia abajo para adquirir la velocidad suficiente para volar con seguridad. Aunque los pilotos intentaron luchar contra el sistema automatizado, perdieron.
El 737 MAX tiene motores más grandes que el 737 original, lo que lo hace un 14 % más económico (EN) que la generación anterior. Como explica el medio Air Current(EN), el sistema automático se implementó para mantener la estabilidad del 737 MAX y sus nuevos motores. Pero la posición y la forma de estos nuevos aparatos hicieron que el morro de la aeronave tendiera a inclinarse hacia arriba en algunas situaciones. Para contrarrestar este efecto fue necesario diseñar un nuevo sistema de pilotaje del avión: “el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra”.

Lo que reabre el eterno debate sobre si todos estos nuevos sistemas de seguridad en realidad hacen que los aviones sean más seguros, o simplemente permiten a las aerolíneas correr mayores riesgos a cambio de un mayor rendimiento.

Que según parece, estamos llegando al punto en el que la complejidad de los automatismos que gobiernan estos vehículos se vuelve opaca a los pilotos. En declaraciones al Wall Street Journal (EN), un funcionario de alto rango de Boeing afirmaba que:

“La compañía ha decidido no revelar más detalles a los tripulantes de cabina para no generar preocupaciones sobre el posible exceso de información que podrían sufrir los pilotos y para no inundarles con datos técnicos que realmente no necesitaban saber o no serían capaces de digerir”.

¿Hubieran ocurrido estos dos accidentes si en efecto la tripulación fuese conocedora de todos y cada uno de los sistemas de seguridad automatizados y sensorizados con los que cuenta el vehículo? ¿Es esto posible? ¿Tiene sentido, de hecho, seguir delegando la responsabilidad final en el piloto, una persona de carne y hueso que, pese a que cuenta con una preparación a la altura, no deja de estar sujeta a las mismas limitaciones (salud, estado emocional, irracionalidad, subjetividad…) que cualquier otro ser humano?

Porque lo que se plantea ahora es si el piloto debería o no tener la potestad de desactivar unidireccionalmente los sistemas automáticos del avión (EN/PDF). Algo que en efecto podría minimizar el riesgo en caso de posibles lecturas erróneas de los sensores del vehículo… pero también abre la veda a que la irracionalidad humana se anteponga a la en principio racionalidad de la máquina. Que quizás quien está tomando lecturas erróneas sea el piloto.

Al final, como todo en esta vida, y por triste que parezca, hablamos de gestión de riesgo. De pura estadística. ¿Qué salvaría más vidas?

A sabiendas de que esto es una guerra en la que a priori tenemos las de perder. Hoy es éste sistema, pero mañana será éste otro. Como decían por ahí:

“El núcleo duro de los accidentes, por pequeño que sea, probablemente no se reducirá. Esto se debe a que con cada nuevo avance en los equipos o el entrenamiento, hay más presión por llevar el sistema hasta sus límites“.

Jodidos estamos. Pese a que hablamos, como decía, del sistema más seguro de transporte.

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